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Período de construções desenfreadas na Espanha resulta em aeroportos e estradas abandonados
Nas últimas duas décadas, a Espanha construiu redes de transporte viário mais rápido do que qualquer outro país europeu
Em março, as autoridades locais inauguraram um novo aeroporto em Castellon, uma pequena cidade na costa mediterrânea da Espanha. Elas ainda estão esperando o seu primeiro vôo regular.
Para justificar a inauguração, Carlos Fabra, o chefe do governo provincial de Castellon, argumentou que era uma oportunidade única para transformar um aeroporto em uma atração turística, dando aos visitantes acesso total à pista e outras áreas operacionais normalmente restritas. Neste domingo, ele será usado como local de largada para uma parte dos campeonatos de ciclismo da Espanha, com a presença do três vezes campeão da Tour de France Alberto Contador.
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O Aeroporto de Castellon, construído a um custo de 150 milhões de euros (US$ 213 milhões), não é o único elefante branco de infraestrutura da paisagem da Espanha. O primeiro aeroporto particular da Espanha – construído em Ciudad Real, no centro do país – foi forçado a entrar com um processo de falência há um ano devido a uma falta de tráfego similar.
Em todo o país, estradas com pedágios quase vazios estão lutando para conseguir algum lucro. Outros projetos estão sobrevivendo apenas com financiamento público contínuo, que tem sido questionado por causa da crise que atinge a Europa.
Nos últimos 18 meses, a Espanha tem estado na linha de fogo dos investidores após permitir que o seu déficit orçamentário aumentasse demais durante uma bolha imobiliária, que finalmente explodiu junto com a crise financeira mundial. Para limpar essa bagunça, o governo socialista de José Luis Rodriguez Zapatero apresentou medidas de austeridade no ano passado que, entre outras coisas, encolheu os gastos com infraestrutura. Isso deixou alguns projetos no limbo, apesar das promessas políticas de mantê-los vivos.
Nas últimas duas décadas, a Espanha construiu redes de transporte viário mais rápido do que qualquer outro país europeu.
Depois de abrir a sua primeira linha ferroviária de alta velocidade entre Madrid e Sevilha, em 1992, a Espanha ultrapassou a França em dezembro passado como o país de maior rede ferroviária de alta velocidade da Europa, cobrindo pouco mais de 2.000 quilômetros.
O crescimento do transporte rodoviário e aéreo tem sido igualmente espetacular. Entre 1999 e 2009, a Espanha acrescentou mais de 5.000 quilômetros de rodovias – o maior esforço de construção de estradas na Europa. E seus 43 aeroportos internacionais lidam com mais passageiros transfronteiriços do que os de qualquer outro país na Europa.
Essa expansão tem sido uma fonte de intenso orgulho nacional. Ela também trouxe grandes benefícios econômicos para algumas regiões anteriormente isoladas e empobrecidas.
No entanto, como o Aeroporto de Castellon, nem todos os projetos foram necessariamente bem pensados. Alguns especialistas sugerem que a abordagem da Espanha para o desenvolvimento durante os anos de expansão colocaram a velocidade à frente da avaliação de risco. Joseph Santo, diretor de logística e transporte da filial ibérica da empresa de consultoria Booz & Co., disse que há diferenças entre a Espanha e a Grã-Bretanha, por exemplo, quando a questão são as parcerias público-privadas no setor de transporte.
"Na Grã-Bretanha, eles tentam conseguir tudo com acordos feitos previamente e pensam em todo os possíveis problemas, de modo que pode levar anos para negociar um acordo", disse Santo. "Na Espanha, eles fazem o inverso. Eles fazem o negócio em seis meses e em seguida, se alguma coisa acontece, eles pensam como podem consertá-la”.
Em entrevistas separadas, os chefes de algumas das empresas de gerenciamento de construção e infraestrutura da Espanha admitiram que as despesas saíram de controle antes da crise. Mas eles também previram que a maioria dos projetos de construção, principalmente no setor de transportes, acabariam por gerar lucros.
"O problema é que tais projetos são geralmente concebidos em um momento em que tudo parece obrigado a obter sucesso – por vezes mesmo projetos mal concebidos – e há sem dúvida alguns problemas de planejamento", disse Salvador Alemany, presidente da Abertis, uma empresa de gestão de infraestrutura de Barcelona. "Ao mesmo tempo, esses projetos têm que viver com as realidades de um ciclo econômico que tem altos e baixos, e há uma abundância de exemplos de rodovias em todo o mundo que tiveram decolagens difíceis."
Baldomero Falcones, presidente e executivo-chefe da FCC, uma construtora, lembrou a difícil abertura de pedágios em estradas na região da Catalunha na década de 1970 – estradas que recentemente necessitaram de expansão para lidar com o tráfego crescente.
"Eu nunca vi qualquer infraestrutura de transporte que, ao no final, não tenha se tornado rentável", disse ele.
Para ajudar a arrecadar dinheiro, o governo recentemente intensificou os esforços para privatizar algumas infraestruturas estatais, incluindo os dois maiores aeroportos do país, Barajas, em Madrid, e El Prat, em Barcelona.
Em maio, o secretário de Transportes espanhol, Isaias Taboas, disse que o governo iria vender concessões de funcionamento para os dois aeroportos até o final do ano. Inigo Meiras, executivo-chefe da Ferrovial, disse que sua empresa está "pensando seriamente em participar do processo de licitação" – Abertis também deve estar entre os licitantes.
Com uma eleição geral marcada para março, a questão dos gastos públicos também tem alimentado as tensões políticas.
José Blanco, o ministro da Indústria, acusou o governo anterior de centro-direita de José Maria Aznar de "mau planejamento e gastos excessivos", dizendo ao Parlamento que o governo de Aznar pagou quatro vezes mais do que deveria para expropriar terras em que estradas adicionais foram então construídas.
As coisas tornaram-se tão difíceis que operadoras privadas de uma das estradas, que liga a capital espanhola a Toledo, entraram com um processo ano passado contra o governo, buscando mudanças nos termos de sua concessão, que lhe permitam coletar pedágios por mais tempo.
Alemany observou que o caso da Madrid-Toledo não foi o único de sua espécie.
"Há certamente alguns outros projetos em que uma solução precisa ser encontrada para evitar uma crise", disse ele.
Mas ele expressou otimismo de que a maioria dos conflitos seria resolvida fora do tribunal.
"Eu acho que alguma coisa pode ser negociada para evitar os conflitos legais que poderiam certamente ser caros e demorados", disse ele.
Blanco sugeriu em novembro que o governo vai reformular o sistema de pedágio para ajudar as operadoras de estradas pouco utilizadas, provavelmente através da extensão de suas concessões.
Blanco também se comprometeu a manter o cronograma de certos projetos que se transformaram em importantes promessas eleitorais para os socialistas que governam em algumas regiões de Espanha, como a ampliação da rede ferroviária de alta velocidade para as cidades do sudeste de Alicante, Murcia e Cartagena, em 2014, bem como adicionar uma conexão para a região noroeste da Galiza.
Falcones sugeriu que os maiores problemas provavelmente virão de outros tipos de infraestrutura subutilizada que não resistem ao teste do tempo, como as estradas. A crise da dívida e a queda na construção civil também deixaram a Espanha com vários museus, estádios, bibliotecas públicas, escritórios administrativos e shopping centers semi-construídos.
Ainda assim, quando se trata da infraestrutura de transporte, mesmo o deserto Aeroporto de Castellon poderia ter um futuro, previu Falcones, como uma porta de entrada para algumas das praias mais populares da Espanha.
"Não tem funcionado até o momento, mas um vôo de Castellon para Manchester ou Frankfurt é bastante imaginável", disse ele.
* Por Minder Raphael
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