El presidente de EEUU, Donald Trump, abogó este martes por aviones "más simples" tras el accidente del pasado domingo de un avión del modelo Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea Ethiopian Airlines, en el que murieron 157 personas.
"Los aviones se están volviendo demasiado difíciles de manejar. Ya no se necesitan pilotos, sino científicos informáticos". Ha observado que muchos productos tratan de ir siempre un paso más lejos con mejoras tecnológicas, pero "muchas veces lo viejo y lo más simple es mejor".
"Son necesarias decisiones en décimas de segundo y la complejidad crea peligro. Todo esto tiene un gran coste, pero muy pocos beneficios. No sé tú, pero yo no quiero que Albert Einstein sea mi piloto. ¡Quiero excelentes profesionales de vuelo que puedan controlar un avión de forma fácil y rápida!".
De esta manera se posicionaba sobre la polémica que rodea al modelo de Boeing de la tragedia de Etiopía y también el mismo tipo de aeronave del accidente ocurrido en octubre en Indonesia por fallos en el sistema automático.
En concreto, en el caso de Indonesia, las investigaciones preliminares indicaron que los pilotos tuvieron dificultades con un nuevo sistema automático, que usa un sensor para empujar el morro del avión hacia abajo automáticamente si la nave se encuentra a mucha altura cuando está siendo pilotada manualmente.
Algunos expertos temen que ese nuevo sistema de pilotaje automático sea el causante del accidente de Etiopía, aunque aún se están analizando las dos cajas negras del aparato.
Por el momento una decena de países, incluidos Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Alemania, Australia, Singapur, China e Indonesia, y numerosas compañías aéreas de todo el mundo han decidido suspender temporalmente sus vuelos con ese modelo de avión.Además, la Unión Europea cerró su espacio aéreo para estos aviones.
En rueda de prensa subrayó que “tanto la Administración Federal de Aviación como Boeing están de acuerdo con la medida. La seguridad de las personas son nuestra principal preocupación”.
Enlace Judío México | La campana nazi tenía 2 cilindros giratorios que contenían una sustancia parecida al mercurio, llamada xerum 525, y cuando giraban en sentido contrario desprendían un brillo de color violeta. El exterior del artefacto estaba forrado con material de cerámica; curiosamente los transbordadores espaciales de la Nasa, como el Columbia, estaban envueltos en su capa más superficial por un revestimiento de losetas de cerámica, que hacen la función de aislante térmico.
¿Pero qué era la Campana nazi y para qué servía?
Cuando se ponía en funcionamiento la Campana, los dos tambores rotatorios giraban contrariamente y el objeto se elevaba como los antiguos vimanas, y se podía desplazar; el artefacto despedía unas radiaciones que llegaron a afectar a los científicos del proyecto.
Era el primer prototipo de motor contra la gravedad y abrió un camino nuevo en el camino de la física y la tecnología. De este modo este ingenio técnico podía servir como el sistema de propulsión para los secretos ovnis nazis que se estuvieron desarrollando en la última fase del Tercer Reich.
El proyecto ultrasecreto de “Die Glocke”, The Bell, la Campana Nazi, estaba bajo el mando del misterioso General de las SS Hans Kammler, (a la izquierda en esta foto) un ingeniero científico que había estado involucrado también en el desarrollo de los misiles V-2, aviones reactores, alas volantes, ovnis nazis, y construcciones subterráneas, entre otros proyectos. También diseñó muchos de los Campos de Exterminio nazis y los hornos del horror, entre ellos el de Auswitch.
Hans Kammler era un personaje muy importante dentro de la tecnología militar nazi, pero que resultó siempre poco conocido, ya que después de la 2ª guerra mundial, el gobierno norteamericano tampoco tenía interés en divulgar la trayectoria tecnológica y los logros científicos de los ingenieros nazis como Kammler.
Junto a una fábrica abandonada se encuentra el Anillo de pruebas, los respiraderos subterráneos, y la entrada al complejo de experimentación de la Campana.
Igor Witkowski (arriba a la derecha) es un investigador polaco de tecnología militar que ha pasado más de 20 años estudiando el ingenio prodigioso de la Campana nazi.
El periodista Nick Cook, especialista en temas aeroespaciales y de defensa, que trabaja para la revista Jane’s Defense Weekly, se interesó por la información que Igor Witkowski tenía sobre los proyectos tecnológicos de los nazis, y especialmente por la Oficina de desarrollos secretos, la “Kammlerstab”, que dirigía Hans Kammler.
Igor Witkowski mostró a Nick Cook el campo de operaciones del proyecto de la Campana nazi, la mina de Ludwigsdorf, el anillo de pruebas de la campana, los respiraderos subterráneos y demás instalaciones relacionadas.
Era en la región montañosa de la frontera checa, entre los Sudetes y la Baja Silesia, y junto a la aldea de Ludwigsdorf, donde se encontraba una mina en la que los nazis desarrollaban el modelo revolucionario antigravitacional.
Cuando el Ejército soviético estaba llegando a la aldea de Ludwigsdorf, hoy llamada Ludwikowice, el oficial de las Waffen SS, Karl Sporrenberg, por orden directa de Hitler, llevó a cabo la ejecución de 62 científicos nazis que trabajaban en el proyecto Die Glocke; unos hechos por los cuales fué juzgado posteriormente en los tribunales como criminal de guerra. Según Sporrenberg, el prototipo secreto habría sido trasladado a una zona de seguridad en Noruega.
Lo cierto es que después de la guerra nunca más se volvió a saber de la Campana nazi ni del General Hans Kammler; desaparecieron con su secreto. Algunas teorías dicen que la Campana fué trasladada en un avión de carga, haciendo escala en Barcelona, España, hacia el cono sur americano, entre Chile y Argentina, o incluso a la zona de la Antártida. Y otra línea de investigación apunta a que la Campana fué llevada a Japón.
Sin embargo lo más sorprendente de la Campana nazi era que este proyecto secreto había sido desarrollado con los nombres de Kronos (tiempo) y Lanterntrager (portador de luz), figurando en los documentos secretos extrañas referencias a una “Puerta del Tiempo”.
Parece que el verdadero secreto de Die Glocke, The Bell, la Campana nazi, es que podía ser una “Máquina del Tiempo”, que para funcionar, necesitaba activar sus sistemas propulsores giratorios y realizar al mismo tiempo pequeños desplazamientos aéreos. Y es que, efectivamente, una máquina del tiempo podía ser una gran arma efectiva, el arma definitiva, para cambiar el curso de la guerra.
El primer coche eléctrico español lo construyó un sevillano en 1946 y lo usó 12 años
Francisco Domínguez-Adame Romero fue el autor del DAR, que utilizaba dos motores eléctricos construidos artesanalmente
ABC SEVILLAActualizado:
Finalizada la Segunda Guerra Mundial y con restricciones de gasolina, el ingeniero industrial Francisco Domínguez-Adame Romero (Sevilla, 1905-1987) diseñó en una sola noche el primer coche eléctrico español. Lo fabricó artesanalmente, lo homologó y lo matriculó en 1946. Lo bautizó como DAR -las iniciales de sus apellidos- y lo usó como coche familiar durante 12 años hasta que Francisco lo cambió por un 600. Ahora uno de sus bisnietos, Ignacio Domínguez-Adame Palomo trabaja en el equipo de la Universidad de Sevilla que diseñará y fabricará un coche de combustión y otro eléctrico para competir a nivel internacional con otros equipos universitarios.
Según la documentación que dejó el propio Francisco Domínguez-Adame y que su familia ha recopilado con mimo, «este coche de tracción eléctrica fue construido enteramente en Sevilla desde los últimos días de marzo a los primeros a los primeros de septiembre, habiéndose perdido casi un mes en dificultades administrativas para su matriculación». Finalmente, le correspondió la matrícula SE-19.935.
Proceso de diseño
El propio autor del coche, doctor en Ingeniería Industrial ycatedrático de Hidráulica y Motores Térmicos, relató el proceso de diseño y fabricación del mismo, que se inició en marzo de 1946. «Una noche dibujé en proyección vertical y horizontal el nuevo coche, y al día siguiente hice por descriptiva los desarrollos de las chapas en su verdadera magnitud y a una escala 1:10. Seguidamente, me traje a casa, al sótano, varias chapas y con tijeras de mano corté las tiras que formaron el futuro chasis», contó Francisco Domínguez-Adame, quien terminó el chasis durante los meses de abril, mayo y parte de junio con materiales sacados y facturados al almacén de Tranvías, como manguetas de dirección, muelles, tornillos, etcétera. Para la carrocería usó chapa metálica de 1,25 milímetros
Cuando intentó matricularlo, encontró «toda clase de dificultades entre los empleados de menor categoría de la Delegación de Industria», llegando a pensar que «tendría que tirar todo lo hecho a la chatarra». Finalmente, el Ministerio de Industria le dijo que podría matricularlo con la condición de que registrara una marca comercial, cosa que hizo bautizándolo con sus iniciales: DAR.
Chasis
Al final, completó el chasis con suspensión de ruedas independientes y muelles espirales: las delanteras telescópicas, y las posteriores con brazos articulados. Como en aquella época no había repuestos para automóviles, compró a un chatarrero cuatro discos de rueda Opel de 16 pulgadas, su hermano Mauricio le dio cuatro neumáticos viejos de un Renault y puso el motor eléctrico que había usado anteriormente cuando se electrificó un Fiat 508 (conocido como Balilla). «También hice los frenos hidráulicos con T de media pulgada, barrenas y émbolos de aluminio, siendo las zapatas de chapas recortadas y soldadas», según el diario que hizo sobre el proceso de fabricación del DAR 1946. En el chasis, que era tubular, de 9 centímetros de diámetro y suspensión independiente en las cuatro ruedas, colaboró el tornero Antonio Herrera.
Una vez terminado, con cuatro baterías usadas de 12 V y 150 Ah, un cajón como asiento y el volante sostenido con las manos, sacó el chasis para probarlo hasta la calle Progreso 5, teniendo que cortar con frecuencia la corriente porque el coche pesaba poco y cogía mucha velocidad. La prueba se realizó con motor de 2 CV pero posteriormente se le pusieron dos motores gemelos de 2CV, de 60 voltios y 1.500 revoluciones por minuto, colocándose uno en cada rueda posterior.
Coche silencioso
«Construí dos motores eléctricos de cuatro polos de dos caballos para 60 voltios que con un controlador, cuya palanca estaba delante del volante y obtenía la marcha atrás», según las explicaciones de Francisco Domínguez-Adame, quien aseguró que los dos nuevos motores, con más de 2.500 revoluciones, trasmitirán su potencia a las ruedas mediante correas trapezoidales, resultando un coche completamente silencioso. «Era -decía su esposa- una maravilla ir en un coche sin ruido ni humo, sólo se oía como un silbido y cuando se le echaba la capota para atrás era un deportivo estupendo. Se vendió en 1958 y compramos el 600».
Bocetos del coche de tres ruedas que también diseñó Francisco Domínguez-Adame-ABC
Sus hijos Francisco y Juan le ayudaron, así como el chapista-soldador Miguel Carmona, para hacer la carrocería con el dibujo proyectado. El cascaron, completamente de chapa soldada sin madera ninguna,recordaba al Escarabajo Volkswagen alemán descapotable, parabrisas fijo, cristales elevadores en las puertas y conexión en serie y en paralelo de los motores para su arranque. En septiembre lo llevó a una coche de la calle San Roque, donde le colocó la lona de la capota gris verdosa.
Como no había plásticos entonces, los asientos fueron hechos con muelles y guatas y forrados con cuerotex (imitación de piel) en rojo inglés, trazada, cortada y cosida en casa por su esposa, Luz Cobos Gutiérrez.
Autonomía de 80 kms
¿Qué autonomía tenía el coche? El radio de acción era de 80 kilómetros y la velocidad dependía del número de ocupantes, entre uno y cinco, variando entre los 40 y los 50 kilómetros por hora. El coche, que tenía un asiento delantero con tres plazas y uno trasero con dos, fue pintado de negro. «Mi padre fue una persona muy inquieta, era un manitas y le encantaba inventar. El DAR lo usamos como coche familiar durante doce años y nos servía para andar por Sevilla», declara Juan Domínguez-Adame Cobos, uno de los hijos del inventor del primer coche eléctrico de España.
El peso del vehículo sin baterías era de 600 kg y casi 1.000 kg con baterías. Lo mejor de todo es que el ingeniero que ideó el DAR lo convirtió finalmente en un híbrido, ya que conservó los motores eléctricos y aprovechó el espacio existente para dotarlo además de un motor de gasolina y un grupo electrógeno que sustituiría a las baterías, ya gastadas tras años de uso.
No figuran en los apuntes de Francisco Domínguez-Adame cuánto costo este coche ni cómo recargaba los motores. Los familiares suponen que el DAR fue a parar a un desguace porque en 1958, tras doce años al servicio de la familia, fue vendido y compraron un 600.
Coche infantil eléctrico de juguete con 0,5 CV que Francisco Domínguez-Adame inventó para sus hijos-ABC
Otros inventos
No fue el único invento de este sevillano, enamorado de la Física, que en 1940 ya realizó para sus hijos un pequeño coche eléctrico de juguete con 0,5 CV y pedales para cuando se agotara la batería. En 1931 proyectó un cambio de velocidades progresivo. Además, en 1936, con el precio de la gasolina por las nubes por la Guerra Civil (llegó a estar a quince pesetas el litro cuando estaba racionada) puso gasógeno a un Fiat 508 (Balilla), al que previamente había instalado una suspensión neumática inventada por él. El motor de gasóneo lo instaló también en numerosos turismos y camiones en época de restricciones de gasolina. Además, proyectó y construyó un molino para elevar el agua de forma económica mediante una rueda de 4 metros de diámetro.
Daniel Dingel- Filipino, fez funcionar um carro com água => sentenciado em 2008 aos 82 anos de idade a 20 anos de cárcere (noticia en daily enquirer de Filipinas).
Stanley Meyer- norte-americano, fez funcionar um carro com água => morreu gritando "me envenenaram!" - seu irmão denunciou o posterior roubo do carro desenvolvido por ele.
Arturo Estévez Varela - espanhol, fez funcionar sua motocicleta com água diante do noticiário de Sevilla, doou suas patentes ao Estado espanhol => suas patentes estão desaparecidas da oficina de patentes. Nunca mais se soube de Arturo.
Paul Pantone- norte-americano, inventor do motor Pantone funcionando com 80% de água => condenado judicialmente e encerrado em um hospital prisional psiquiátrico.
John Kanzius - norte-americano, descobriu como converter água salgada do mar em combustível => morreu 6 meses depois.
Nikola Tesla - croata, provavelmente o maior inventor de sistemas de ENERGIA LIVRE e gratuita da história => morreu na miséria. A grande maioria de suas patentes sobre energia desapareceram.
Numerosos inventores da modernidade tem exposto ao ridículo o atual modelo energético do petróleo ao demonstrar que podemos viver sem petróleo, obtendo toda a energia que necessitamos de outras fontes que nos são ocultadas, como água, ar e ímãs. Desafortunadamente, a maioria dos ditos inventores tem cometido inocentemente os mesmos erros, um atrás do outro, acabando presos ou embaixo da terra.
Alguns dos erros cometidos pelos inventores foram os seguintes:
- Patentear o invento revolucionário e pretender obter direitos - ERRO!
- Oferecer o invento a uma empresa que o financie - ERRO!
- Aparecer na televisão ou imprensa proclamando seu invento - ERRO! - Tentar convencer um político de seu invento revolucionário - ERRO!
- Doar seu invento a um Estado ou Governo para o bem comum - ERRO!
- Guardar zelosamente seus conhecimentos, documentos e planos de seus inventos para eles mesmos e levá-los à tumba quando são assassinados - O MAIOR ERRO!
Esperamos que estes pontos enunciados sirvam de reflexão para atuais e futuros inventores que despertem para a realidade, sejam mais espertos e não caiam na mesma armadilha mortal.
"Quando tiveres um invento revolucionário, antes de olhar para quem beneficia, permaneça atento ao poder que tem e a quem prejudica".
Alberto Vázquez Figueroa
Em pleno século XXI, teremos um tremendo problema mundial com a contaminação dos motores de combustível a base de petróleo. Existem soluções simples e baratas que convertem nossos motores em híbridos de hidrogênio, que expelem principalmente vapor de água, reduzindo enormemente a contaminação (hidrocarecologico.com), ao passarmos diretamente a motores de água ou ar, como o modelo da marca indiana TATA. Sabe qual foi a solução aplicada por muitos de nossos governos à contaminação? Criar impostos para a emissão de CO2!
"O hidrogênio obtido a partir de simples água é o melhor combustível do futuro, que pode ser utilizado na economia e pode solucionar ao mesmo tempo, o problema ambiental".
Stanley Meyer R.I.P.
Por favor, desligue a TV ou o rádio e veja estes vídeos onde estão testemunhos que deixaram alguns dos ditos inventores, antes de morrer.
Stanley Meyer – 1992 - entrevista (1 de 3) Carro movido à água:
Carro hidrógeno Filipino – Daniel Dingel:
Carro movido à AR da indiana TATA:
Motor de Paul Pantone- Paul mesclava a nafta com água em seu circuito fechado, forçava os gases resultantes a passar através do calor do tubo de escapamento e estes, por sua vez, por um tubo onde, dentro, havia uma barra de aço inoxidável, transformando os gases resultantes em um plasma que fazia funcionar o motor e que reduzia o consumo e a contaminação. Em 2002 foi declarado culpado do crime de fraude. Era apenas a primeira de uma série de julgamentos confusos: por exemplo, a empresa Better World Technologies, especializada na venda de soluções energéticas milagrosas e reputadamente pseudocientíficas, começou a comercializar o motor Pantone, alegando ter adquirido a patente, o que Pantone sempre negou.
John Kanzius: Água Salgada como Combustível e Cura para o Câncer- John descobriu duas coisas totalmente revolucionárias. Lhe diagnosticaram leucemia quando tinha 65 anos e, ao se negar a fazer quimioterapia, decidiu buscar por si mesmo a cura do câncer. Então, lhe ocorreu usar ondas de rádio. Resultou em total êxito! Conseguiu matar as células cancerígenas. E como se fosse pouco, um dia, em seu laboratório, quando estava tratando de separar o sal da água do mar, descobriu que esta começou a arder em chamas, devido às ondas de rádio. Este invento poderia ter-nos salvado da crise energética, já que é um novo tipo de combustível fóssil que abunda em toda a Terra, podendo-se usar em automóveis e para gerar energia elétrica.
Nací en Madrid en el año 1.948. Estudié durante nueve años en los colegios de la Compañía de Jesús de Areneros y del Recuerdo de Madrid.
Licenciado en derecho por la Facultad de Derecho de la Universidad Complutense de Madrid, estudié también los dos primeros cursos de Ingeniero de Minas del plan 1964 en la E.T.S.I. de Minas de Madrid.
Además de mi lengua materna, el castellano, leo fluentemente el portugués, francés, italiano, y latín. Tengo nociones de inglés, griego y hebreo bíblico.
Desde muy joven ingresé en la Familia de Almas fundada por el Prof. Plinio Corrêa de Oliveira, habiendo sido fundador y presidente de la Sociedad Cultural Covadonga – TFP.
Como miembro de la Familia de Almas fundada por el Prof. Plinio Corrêa de Oliveira, asumo totalmente el análisis filosófico-histórico de su obra cumbre: el libro Revolución y Contra-Revolución, síntesis de su pensamiento en esta área, y punto de partida para el apostolado lego del Prof. Plinio Corrêa de Oliveira y de toda la Familia de Almas por él fundada. Con sus propias palabras diremos: «Revolução e Contra-Revolução não é senão uma aplicação da Doutrina Católica a certas situações históricas». En la médula de su pensamiento están: El Magisterio Tradicional de la Iglesia y Santo Tomás: «Sou tomista convicto. O aspecto da Filosofia pelo qual mais me interesso é a Filosofia da História. Em função deste encontro o ponto de junção entre os dois gêneros de atividade em que me venho dividindo ao longo de minha vida: o estudo e a ação. O ensaio em que condenso o essencial de meu pensamento explica o sentido de minha atuação ideológica. Trata-se do livro Revolução e Contra-Revolução» (cfr. Auto-retrato filosófico de Plinio Corrêa de Oliveira. Revista “Catolicismo” (http://www.catolicismo.com.br), outubro de 1996, N° 550. Editora Padre Belchior de Pontes Ltda. Sáo Paulo – Brasil. Cfr. También en el sitehttp://www.pliniocorreadeoliveira.info/).
Este Blog «Las Españas», que considero una forma de apostolado lego, copia las noticias de modo indicativo, no exhaustivo, que señalan en qué estado está España, por eso prácticamente el noticiario seleccionado se dedica a España, aunque a menudo reproducimos noticias que no son de España, pero que conforme el caso pueden afectar al rumbo histórico de España.
¿Por qué «Las Españas»? Fue el título de nuestros Reyes, Reyes de todas Las Españas, desde los Reyes Católicos hasta el Rey Carlos II último rey de la Casa de Austria. Representa el respeto a la diversidad regional.
Finalmente diremos que ese apostolado tiene como ideal el enunciado por San Luis María Grignion de Montfort en su «Tratado de la Verdadera Devoción a la Santíssima Virgen». «Ut adveniat regnum tuum, adveniat regnum Mariae» (op. cit., Vozes, Petrópolis, 1984, 13ª ed., no 217, pp. 210-211).
El presidente de EEUU, Donald Trump, abogó este martes por aviones "más simples" tras el accidente del pasado domingo de un avión del modelo Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea Ethiopian Airlines, en el que murieron 157 personas.
