Las grandes ciudades se suben a la bicicleta

Más de 100 ciudades españolas tienen ya servicios públicos de préstamo - Falta conciliar su tránsito con el de los coches y con los peatones - Tráfico prevé declarar este transporte "preferente"

CRISTINA VÁZQUEZ 06/05/2011 – EL PAIS

Manuel, de 31 años, ciclista habitual en una gran ciudad española, teme por su integridad cada vez que se echa a la calzada, sorteando coches, autobuses y socavones. A Carmen, que camina hasta su trabajo cada día, le indigna que vaya a cruzar una calle y un ciclista casi la arrolle porque no respeta el semáforo. Y Carlos, desde su coche, ve con simpatía las dos ruedas pero reconoce que acaban siendo una molestia y un peligro cuando circulan por la calzada. La cohabitación no está siendo fácil, pero aun así la bicicleta se abre paso en las grandes urbes a un ritmo imparable.

·         Sostenibles y rentables

Este vehículo va de puerta a puerta y es ideal para trayectos de 7 a 10 kilómetros

Su promoción exige carriles adecuados y reducir el límite de velocidad en las calles

Es sostenible, humaniza las ciudades, combate el sedentarismo, suele ser divertido y, por si fuera poco, proporciona una grata sensación de libertad, argumentan sus defensores más fieles. Hasta no hace mucho había una decena de urbes españolas con sistemas de préstamo público de bicis, hoy cuentan con él más de 100 municipios. El avance es notable pese a que pocas ciudades están bien adaptadas para las dos ruedas. Casi 35 millones de españoles -9 de cada 10- saben montar en bici, 21 millones aseguran que disponen de una para uso personal, 15,5 confiesan que son usuarios con alguna frecuencia y 2,5 millones son habituales, casi a diario, de este medio de transporte. Lo dice el barómetro anual de la bicicleta en España, de julio de 2010, elaborado por la consultora Gesop. Y en cuanto a su perfil, los que más la utilizan son, según las encuestas, las personas con mayor nivel de estudios. También los extranjeros que residen en España.

Pero está lejos todavía de países como Holanda, Dinamarca o Francia, donde el uso de la bici está asumido. Además, a lo largo y ancho de la geografía española las situaciones son muy diversas. En Barcelona, el 2% de los desplazamientos que se hacen a diario se realizan en bicicleta. En San Sebastián son casi el 3%, al igual que en Zaragoza o Vitoria. Sevilla está a la cabeza de todas ellas, con más del 6% de los desplazamientos, mientras otras capitales como Madrid apenas tienen una cuota del 0,3%. En Valencia, donde el servicio de préstamo de bicis lleva solo unos meses, todavía no hay datos.

Y mientras estas ciudades no pasan de un dígito, en el centro de Amsterdam, por ejemplo, casi el 50% de los desplazamientos se hacen en bici, subrayan los activistas de este medio de transporte. Es un medio de futuro, pero falta convicción, opinan.

"Su despegue tiene mucho que ver con el movimiento medioambiental, pero también con la necesidad de hacer ejercicio físico, de sentirse bien", subraya Manuel Martín, portavoz de Conbici, coordinadora estatal a la que pertenecen 53 asociaciones de toda España. "Te lleva de puerta a puerta y es perfecta para los desplazamientos de entre siete y 10 kilómetros de distancia. Además, engancha", apostilla. A partir de esas distancias pierde competitividad frente al coche, salvo que haya una política de apoyo a la intermodalidad y la bici se pueda subir al metro o al tren.

Para Conbici, Sevilla es un ejemplo paradigmático por lo deprisa que se ha adaptado a los dos pedales. En tres años, los desplazamientos en bicicleta han pasado del 0,5% al 6,6% gracias a una red principal de carriles específicos de 80 kilómetros y a una ordenanza municipal comprometida. "Si hay voluntad política se puede hacer. Ni siquiera hace falta gran presupuesto", comenta José Antonio Salido, miembro del equipo de la primera Tenencia de Alcaldía de Sevilla, en manos de IU que gobierna esta ciudad en coalición con el PSOE. La red principal -los carriles bici están protegidos de los coches o bien son de uso compartido de bicis y peatones- ha costado 18 millones de euros. Las bicicletas pueden circular por todos lados menos por el monumental casco antiguo sevillano, donde en lugares como la calle Sierpes, los ciclistas se bajan del sillín y deben hacer el recorrido a pie.

Para que la integración de la bici en una gran ciudad sea exitosa, sentencia Salido, "es imprescindible poner primero la infraestructura de carriles porque si no es difícil que sobrevivan al tráfico diario". En reconocimiento a su experiencia, la capital andaluza ha sido sede este año del congreso mundial Velocity. "El objetivo es que en 2015 el porcentaje de desplazamientos en bici roce el 15% del total", propone Salido.

Otros espejos en los que mirarse son Barcelona o San Sebastián. Madrid, por el contrario, es la gran ausente en este nuevo mapa. En la capital estaba previsto un servicio de préstamo municipal de bicis, pero el proyecto se ha parado. "Mi impresión es que la clase política no cree en la bicicleta", interpreta Juan Merallo, activista de la asociación cicloturista madrileña Pedalibre y especialista en movilidad. Para los ciclistas la red de carriles bici de Madrid -unos 200 kilómetros, calcula Merallo- es inconexa, sobre todo por el centro de la capital. "Somos una isla, ya no en España sino en Europa", opina este miembro de Pedalibre.

No hay fórmulas mágicas para hacer compatible la circulación de coches, autobuses y bicis. Cada ciudad hace lo que puede. Sí es necesario, sin embargo, tomar una serie de medidas para facilitar la convivencia de todos. Un gran número de capitales, si no la mayoría, igual usan la calzada que las aceras para la circulación de las bicis. "Quien viaje a Amsterdam, capital ciclista por excelencia, verá que se comparten aceras y calzadas, depende del lugar", explica Martín. En unos casos los carriles bici están separados del resto del tráfico por un bordillo, en otros solo por una línea pintada en el suelo. También hay Ayuntamientos que prefieren desviar el tráfico de bicicletas por calles secundarias, donde la velocidad se limita a los 30 kilómetros por hora. En París o en Bruselas, la bici comparte el carril con autobuses... Sea cual sea la solución, estos vehículos no motorizados no transitarán con seguridad mientras no se pacifique el tráfico y se quiten coches de avenidas y rondas urbanas.

"Lo que los usuarios de la bici pedimos a las autoridades es continuidad en los carriles bici y seguridad", reclama el portavoz de Conbici. La sensación de peligro de un ciclista avezado es menor que la de un principiante porque minimiza los obstáculos con que se topa. Tiene menos miedo. Sí es un peligro para los adictos a las dos ruedas la diferencia de velocidades a la que circulan coches y bicis: si un coche va a 50 kilómetros por hora, la bici lo hace a 15 o 20 y en las intersecciones de calles este desfase puede ser fatal para el ciclista. La apertura de puertas de los coches sin mirar o los adelantamientos también son un riesgo. Otra pega que los ciclistas encuentran en las normas vigentes es que la bici es tratada igual que el resto de vehículos, cuando no es lo mismo. Se quejan de que las multas son iguales a las impuestas a coches, camiones o motos, por eso quieren que sus faltas se consideran leves, que no pasen de los 90 euros.

Y si en las calles buscan hacerse un hueco, en el Reglamento General de Circulación, también. La Dirección General de Tráfico está revisando este código y negocia un capítulo exclusivo dedicado a la bicicleta. La DGT lo anunció hace solo unos días en unas jornadas sobre movilidad celebradas en Córdoba. El reglamento se modificará este mismo año, con el objetivo de que la bici pase de medio de transporte "alternativo" a "preferente" en las ciudades. Las bicis podrán circular por las aceras de más de tres metros de ancho, por el centro de la calzada -como piden los lobbies ciclistas- y se incentivarán las calles con velocidades máximas de 30 kilómetros por hora, lo que facilitará el tránsito de los ciclistas. Hasta ahora, las bicicletas estaban "marginadas", ya que debían circular obligatoriamente por la derecha, reconoció el subdirector de Normativa de Tráfico, Ramón Ledesma. La reforma deja abierta la posibilidad de que los Ayuntamientos permitan la circulación de las bicicletas en el sentido contrario a la marcha del resto de los vehículos, algo que ahora está prohibido. Ayuntamientos como los de Valencia que, por ejemplo, prohíben el tránsito por las aceras ya han anunciado que una vez se reforme el reglamento se adaptarán a las nuevas normas. "El uso de la bicicleta es bueno para la movilidad y para reducir la contaminación", asumió Ledesma en pleno debate en España sobre cómo contener las emisiones nocivas en las urbes más congestionadas por el tráfico rodado.

"Queremos que se tenga en cuenta la idiosincrasia de este medio de transporte, ya que en estos momentos es un vehículo más", pide la coordinadora Conbici. Los ciclistas quieren circular por el centro del carril y no verse arrinconados a la derecha del vial, donde se pegan con bordillos, socavones y otras irregularidades del pavimento. Quieren que se generalice la restricción de velocidad a 30 kilómetros hora en calles secundarias. "Sabemos que es difícil en la Castellana, en Madrid, pero no en vías secundarias cercanas", añade. Muchos Ayuntamientos no ven con simpatía estas cesiones y recelan de que los ciclistas compartan calzada con los autobuses por temor a retrasos en el servicio y a las quejas de los usuarios.

"Queda mucha pedagogía por hacer", reconoce Merallo, preocupado como el resto de asociaciones por desterrar la mala imagen del ciclista. En la calzada, los coches ven las bicis como un estorbo y en las aceras, los peatones igual. En este sentido, no les ha gustado nada, por ejemplo, algunas campañas televisivas de Tráfico donde se da por sentado que los niños solo pueden ir al cole en coche. "Londres ha hecho mucho en este sentido; en las campañas publicitarias, por ejemplo, usar la bici es de personas responsables. El alcalde da ejemplo y la usa", cuenta Merallo.

En México, otro lugar al que ha llegado el servicio de préstamo de bicis, los concejales se echan a la calle de vez en cuando a pedalear. En España, los movimientos pro bici, que han funcionado hasta ahora a golpe de voluntarismo, se han aliado con artistas como Cristina Rosenvinge o Belén Moneo, usuarias habituales de la bicicleta, para hacerla más popular. Otro de sus retos -tienen una campaña diseñada para ello- es conseguir en 2015 un millón más de ciclistas por las calles. Se verá.

Sostenibles y rentables

A pesar de las dificultades, pocos discuten que el ciclismo urbano está en auge. Si Londres ha apostado decididamente por este medio de transporte y acaba de estrenar unos supercarriles bidireccionales pintados de un intenso azul, y París se ha adaptado en poco tiempo a este medio de transporte, España, por su clima y su orografía, tiene unas condiciones de partida envidiables.

"En Barcelona hay el doble de viajes en bici que antes de implantar el Bicing", explica Alberto Cáceres, director general adjunto de Clear Channel en España, la multinacional que gestiona el servicio de préstamo en la capital catalana y en Zaragoza. En esta ciudad ruedan 1.000 bicis y se han instalado 100 estaciones. El Bicing abrió en Barcelona en 2007 y hoy dispone de 6.000 bicicletas y 419 estaciones. El ritmo actual es de 2.800 altas de media mensual. "Cada mes", añade Cáceres, "estas bicicletas recorren más de dos millones de kilómetros", Por el modelo de Bicing se han interesado ciudades como Buenos Aires, Sydney, Washington, Nueva York, Berlín o Tokio, presume esta multinacional especializada en publicidad y servicios ciudadanos.

JCDecaux, la otra gran compañía del sector, es responsable de los servicios de préstamo en capitales como Córdoba, Gijón, Sevilla, Santander y Valencia. "Por España circulan ya 5.000 bicicletas de JCDecaux, con 438.156 abonados y más de 17 millones de usos hasta ahora", señala un portavoz.

En ambos casos, el sistema funciona mediante un sistema de abono, diario o semanal, que funciona a todas horas. Esta multinacional prevé que la demanda crezca: "Lógicamente durante la crisis los ciudadanos usan más los transportes públicos, por lo que el uso de la bicicleta pública aumentará, ya que es barato y limpio". Responsable del servicio Vélib, en París -con 20.600 bicicletas y 1.451 estaciones-, destaca el ahorro en las emisiones de dióxido de carbono que supone el uso de la bici.